一、基于赋色Petri网的离散事件系统矩阵模型与仿真（论文文献综述）
郭一君[1]（2021）在《基于Petri网的提花龙头装配线建模仿真及节拍优化研究》文中提出近年来,国内劳动力市场人力价格逐步攀升,企业为追求更高的效率、稳定性及尽可能地节约人力资源的开支,管理人员开始关注自动化生产线。自动化装配线的性能优劣正影响企业的健康发展。装配线建模仿真和节拍优化贯穿装配线设计的生命周期,装配线生产节拍直观反映于装配线平衡率。目前,在装配线平衡问题优化研究中少有关注装配工作站数量一定、求解最短生产节拍的平衡优化问题。并且,讨论装配线节拍优化问题时理论、模型、方法三者的结合不够紧密,少有同时建立理论与仿真模型,并采用数值计算方法对仿真结果进行分析的研究。针对以上问题,本文以提花龙头人工装配线作为研究对象,根据提花龙头装配线的生产工艺与装配特点,提出自动化装配模式下提花龙头装配线的装配单元次序及性能评价体系。本文依据优化目标,采用赋时变迁Petri网建立基于装配线与装配工序的理论模型,并采用关联矩阵与状态方程分析模型的守恒性与可逆性。然后,采用节拍均值优化算法分析装配线生产节拍的变化趋势与瓶颈工位的流程节拍之间的联系。本文以提花龙头装配线的赋时变迁Petri网模型为基础,采用Witness软件建立装配线数字化仿真模型,针对设定时间内机器的利用率等多个技术指标进行分析。本文对仿真结果采用节拍均值优化算法进行数值计算,得到工序流程节拍时间对比柱形图及装配线生产节拍变化趋势曲线,基于对以上图形的分析提出优化方案。通过搭建实验平台实现优化方案,验证瓶颈工序优化方案的正确性和可行性。对比优化前后仿真软件反映的机器元素的利用率以及装配工序流程节拍时间,数据表明本文的研究有助于提高生产线平衡率,能够协助企业提高生产效益。经计算,提花龙头自动化装配线的生产节拍由设计阶段的352s/个提高到208s/个。
钟林[2]（2020）在《基于定时着色Petri网的区域边界交叉口群公交信号优先控制》文中提出城市交通是由客流、车流、基础设施等要素共同构成、相互影响、相互作用的开放性系统,要从微观层面对路网中的所有路口进行协同控制难度较大。为此,本文以交通子区为研究对象,提出基于定时着色Petri网（Timed Colored Petri Net,简称TCPN）的子区边界主交叉口群公交信号优先控制模型,实现通过宏观子区边界控制指导边界缓冲区内多个路口的信号控制。主要研究内容包括:首先,利用TCPN描述子区级别的宏观交通流动态过程,提出基于子区累积车辆数守恒方程的动态交通流模型。将宏观基本图（Macroscopic Fundamental Diagram,简称MFD）作为路网交通状态的研判工具,利用模型预测控制（Model Predictive Control,简称MPC）方法获得每一控制步长在有限控制时域内的最优边界控制参数,以限制进入控制区域的转移车辆,实现对子区内的交通状况有效控制。其次,选取子区边界上的主要交叉口群为研究对象,利用TCPN对车辆在交叉口中的到达、等待和通过等过程进行描述。重点给出实施“固定主信号控制”、“自适应主信号控制”“自适应主信号+公交预信号控制”等信号控制策略的网络表达,有利于实现对边界交叉口中交通流行为仿真。最后,以广州天河区部分路网为研究对象,通过设置高、低两种不同的需求,基于Python编程进行控制策略数值仿真验证。结果表明:（1）边界控制方法能通过均衡子区内的车辆密度,提高车辆旅行速度并加快清空区域内的累积车辆数;（2）将子区间预期转移车辆数与实际转移车辆数之差最小作为控制目标,进行子区边界交叉口群的主信号优化控制,可减少在交叉口中进行等待的车辆数;（3）子区边界交叉口群实施“主信号+公交预信号”控制策略的效果,与需求等级相关。低需求情况下,该策略可在不造成社会车大量滞留的情况下,有效降低交叉口的人均等待时间;高需求情况下,该策略会造成社会车在交叉口的等待时间延长,从而导致人均等待时间的增加。
霍云霄[3]（2020）在《信号交叉口应急车辆优先通行协调控制研究》文中进行了进一步梳理在城市交通网络日趋庞大复杂的环境下,紧急事件的发生能否及时得到解决是评价社会进步的一个重要指标。由于城市道路资源有限,要保证突发事件在短时间内能迅速高效的被解决就需要给应急车辆提供一定的优先行使权,在应急车辆行使其优先权时信号优先是最有效的途径,实行应急车辆信号优先控制能够大大减少交叉口延误以及车辆平均行驶时间,从而极大的提高了应急车辆的运行效率。本文首先介绍了应急车辆优先控制在国内外的研究现状以及应急车辆优先信号控制的基本理论,根据交叉口相位特征将交叉口信号控制与应急车辆通行的特性相结合,提出了绿灯延时、红灯早断和插入相位三种优先控制策略,建立四相位交叉口信号控制CPN层次化模型以便直观清晰的模拟交叉口信号灯的状态变化;其次为了减少应急车辆在交叉口的通行延误,利用CPN建模与信号控制实现在不同情况下的应急车辆优先控制策略,分别将交叉口信号控制模型与优先控制模型相结合,建立基于CPN的优先控制策略模型;最后为了验证基于CPN的应急车辆优先信号控制的可行性,利用VISSIM仿真软件对交叉口的信号控制、车辆数据以及车流参数等进行设置,以实现三种优先控制仿真建模,仿真运行后根据输出的结果参数与原始数据相比较,利用图表展现未采取优先策略和采取优先策略下应急车辆的延误对比。根据论文模型的分析以及仿真评价指标输出的对比分析,证明本文所采用的应急车辆优先信号控制策略相较于未采用优先控制策略有很大先进性,其表现为应急车辆在交叉口运行中节省了很大的时间,提高了运行效率,说明该方案具有一定的可行性和先进性,达到了应急车辆优先通行的目的。
程寒寒[4]（2020）在《车载网络环境下交通拥堵事件信息传播系统的研究》文中研究指明随着居民汽车保有量的不断增加,交通拥堵已成为世界上许多城市面临的共同问题,因此,对交通拥堵事件信息传播系统（TCEIDS）的研究日益紧迫,TCEIDS依赖于车辆移动自组织网络传播交通拥堵信息,从而缓解交通拥堵、减少二次事故的发生,在TCEIDS中,造成拥堵的车辆或者拥堵风险区域内的车辆可以采集潜在的交通拥堵信息,生成一个规范的交通拥堵警告数据包（TCWM）,通过车-车交互和车-交叉口交互等将TCWM传递给可能驶入潜在拥堵区域（PCA）的车辆。借助于TCEIDS,驾驶员可以获取可视范围外的交通拥堵风险,提前做出路线变更,从而避免拥堵。本文主要针对TCEIDS设计、建模与实现进行研究,具体的研究内容如下:1.设计了TCWM的数据结构,提出了一种适用于TCWM传播的多播路由协议,称之为反向路由协议,此协议中,目的节点被确定为特定区域中驶向PCA的车辆,该区域在事故上游,由有限的交叉口及其之间的路段组成,转发节点被确定为事故上游远离PCA行驶的车辆,将反向路由协议与洪泛路由协议进行了性能对比,结果证明反向路由协议在传播TCWM上有更高的使用价值。2.设计了TCEIDS的基本框架,其中使用的数据包即为TCWM,使用的传播协议即为反向路由协议;分析了存在于TCEIDS中车辆、交叉口的交互行为,其中,由某个拥堵区域内的车辆检测到拥堵信息并生成TCWM,TCWM每经过交叉口后会被更新,每当车辆相遇时会被考虑转发。3.对TCEIDS中存在的三种交互行为进行了CPN建模,展示了TCWM的形成、更新以及转发的过程;并对模型的状态空间进行分析,结果表明模型是有界的、无死锁、无冲突且每一个期望的状态在模型中都可以达到,该模型使TCEIDS更加便于理解并提高了设计效率,对TCEIDS的分析、设计和开发具有很高的参考价值。4.以CPN模型为参考,基于JADE开发了TCEIDS,具体内容包括:设计并实现了可在车载设备中运行的Agent类,完成了车辆Agent在与交叉口Agent相遇时对TCWM的更新,及车辆Agent之间相遇时对TCWM的转发。
兰丽[5]（2019）在《铁路时间同步网脆弱性和可靠性研究》文中研究表明铁路时间同步网是高速铁路通信的重要支撑网之一,主要负责将统一、标准的时间传送给铁路各专业系统及设备。铁路各专业系统及设备通过铁路时间同步网能否安全、可靠地获取正确的时间,是影响铁路系统安全运营的关键问题。铁路时间同步网采用网络时间同步协议作为其核心时间同步协议,网络时间同步协议（Network Time Protocol,NTP）目前已发展至第4版,其通过引入Autokey机制来保证协议序列交互的安全性。但是,自2013年以来,针对网络时间同步协议的攻击频发,已造成数以亿计的财产损失,倘若攻击者通过利用网络时间同步协议自身漏洞,针对铁路时间同步网发动攻击,造成铁路系统及设备时间紊乱,后果不堪设想。因此,基于Autokey模型的网络时间同步协议序列究竟能否保证时间同步信息的安全传递,亟待研究。铁路时间同步网采用三级主从树结构组网,铁路总公司调度中心设为一级时间节点,18个铁路局设为二级时间节点,各站、段、所设为三级时间节点,系统庞大复杂,涉及设备众多、服役年限各不相同,管理维护人员素质不一,网络中某个设备或功能的失效并不意味着整个铁路时间同步网的失效,常规二态系统可靠性理论已不适合评估铁路时间同步网的可靠性,因此寻找合适的评估铁路时间同步网可靠性方法亟需研究。本文将形式化验证方法引入到铁路时间同步协议脆弱性研究中,将雷达图和云模型引入到铁路时间同步网系统可靠性评价中,主要研究内容及结论如下:（1）将着色Petri网理论引入到铁路时间同步协议认证过程脆弱性分析中。针对在协议认证过程中提供的可信证书和私有证书两种认证方式,分别构建其正常认证过程和加入中间人入侵的着色Petri网模型。分析中间人入侵时协议认证过程的不安全状态,建立模型状态方程,应用逆向状态分析法对NTP协议认证过程的安全性进行分析,得到中间人在认证阶段攻击协议的实施序列。实验结果证明,基于Autokey模型的NTP协议提供的两种认证方式,可信证书和私有证书均是不安全的,都存在可被中间人利用的脆弱性。在可信证书认证方式下,由于客户端身份认证的缺失,导致身份认证关键信息泄露。在私有证书认证方式下,由于同一组中的客户端拥有相同私钥,导致同一组中任意客户端均能对于其他客户端伪装成服务器。（2）将随机Petri网理论引入到铁路时间同步协议对时阶段脆弱性分析中。为了能够确定影响协议对时阶段的脆弱性因素及各因素对协议脆弱性的影响程度,本文针对协议对时阶段,利用随机Petri网对其脆弱性进行分析。详细剖析协议对时阶段交互流程,建立铁路时间同步网中时间同步协议在中间人攻击作用下的随机Petri网模型,将随机Petri网模型转换为马尔可夫链,分析影响协议脆弱性相关状态,得到协议脆弱性相关状态实施速率与协议正常结束状态和异常结束状态稳态概率之间的关系曲线,最终确定了影响铁路时间同步网中时间同步协议脆弱性的具体因素。（3）将半马尔可夫理论引入到铁路时间同步网协议安全量化研究中。为了能够确定影响协议全流程安全性的关键因素,本文针对协议包括认证阶段和对时阶段的全流程进行量化分析,引入半马尔可夫过程,解决协议在攻击行为下的状态驻留时间是任意分布的问题,通过建立带有网络攻击行为的铁路时间同步协议状态变迁模型,确定协议安全性评价指标,分析协议的不安全状态与协议安全性评价指标之间的关系,得到协议各安全性相关指标与协议不安全状态的变迁概率和状态驻留时间之间的关系曲线,获得影响铁路时间同步网协议的安全性的关键因素。（4）针对铁路时间同步网的分层结构,提出一种基于加权雷达图和云模型的复杂层次系统可靠性评价方法,对铁路时间同步网综合可靠性进行评估。首先,本文建立铁路时间同步网硬件设备层次结构,确定系统功能评价指标与硬件设备的对应关系;然后,通过计算硬件设备的主客观权重,利用系统功能评价指标与硬件设备的对应关系,确定功能评价指标的权重,以获得更加合理的评价指标权重值;最后,通过云模型计算各功能指标期望,构建能够更加反映铁路时间同步网实际运行状态的加权雷达图,对其综合可靠性进行评估,确定系统功能完成薄弱环节。
费子成[6]（2019）在《基于模糊Petri网的离散制造系统主动节能运行方法研究》文中进行了进一步梳理我国目前是世界上最大的能源消费国与碳排放国之一,而制造业则是我国能源消耗的主力,其中离散制造业量大面广,正面临着巨大的节能减排压力。本文以国家自然科学基金项目为依托,对离散制造系统的节能运行机理和方法进行研究,提出了一种实时生产数据驱动的节能运行策略,在不影响系统整体效率的前提下,通过减少机器空载运行时间,实现系统层面的节能生产制造。本文主要研究内容如下:针对离散制造系统中的能耗主体即机器设备,分析了其运行过程中的能耗特性,并对其工作状态与能耗状态进行了多粒度的划分,描述了多粒度状态之间的转移关系。给出了物联环境下基于数字孪生的离散制造系统主动节能运行框架。对离散制造系统的节能运行知识进行了详细的分类和阐述,并通过加权模糊Petri网的多网络参数表示能力以及一种矩阵形式化的模糊Petri网推理算法,对离散制造系统的节能运行知识进行了表示与推理。提出了两种基于模糊Petri网的离散制造系统节能运行方法,即分布式节能运行方法和监督式节能运行方法。分别对两种节能运行方法的原理包括输入输出变量、以及模糊推理规则库等进行了详细的阐释,并通过实例具体展示了节能运行决策的过程。在Matlab/Simulink环境下建立了仿真决策模型,以串行制造系统为例进行了多种场景的仿真实验,实验结果验证了两种节能运行方法的有效性。根据两种节能运行方法各自的优劣势,结合生产实际给出了节能方法选取的建议。
宋运动[7]（2019）在《柴油机装配流水线建模与仿真分析》文中进行了进一步梳理生产制造系统是实体企业生存的基石,它是集物流控制、生产管理、信息交流等技术为一体的复杂系统,一个高效顺畅的生产制造系统对增强企业的市场竞争力起着重要的作用。对于这样的复杂系统,如何客观地评判和优化系统的整体性能成为系统研究领域的重要问题。柴油机装配线属于典型的生产制造系统,本文以190系列柴油机装配线为研究对象,对装配线系统的建模、分析与优化问题进行研究。本文通过系统建模与仿真技术构建出柴油机装配线的仿真模型,以仿真结果为依据并结合装配线实际运行状况对系统的整体性能进行分析和优化,并提出了具体的优化方案,为企业实际生产系统的改进和资源调配提供决策参考。首先,本文对柴油机装配线系统的特征、装配的基本要求和Petri网基本理论进行了深入分析,通过调研整理出柴油机的装配工艺流程,在此基础之上,依据分层建模的思想,从装配流程的角度出发构建了装配线的顶层Petri网模型,以装配工序为基本单元构建了基于工序的Petri网模型,并按照自底向上的方法构建了装配线系统的Petri网模型,然后分别对模型的有效性进行了验证,完成了对装配线系统运行过程的定性分析。其次,利用误差界限法和Arena输入分析器对收集的生产数据进行了处理,通过构建Petri网模型向Arena模型的映射规则,并设定建模约束条件,完成了Petri网模型向Arena模型的转化,然后利用相关性理论对模型与实际装配线系统的相关性进行了验证。最后,通过定量分析仿真结果,找出了柴油机装配线系统存在的具体问题。针对装配线不平衡的现象,本文提出了以线性规划法和遗传算法为基础的两种优化方案,利用Lingo和Matlab软件实现了上述方案,然后通过综合比较确定了最佳的优化方案;另外,对装配线的瓶颈工位进行了改善并总结出装配线系统的全局优化方案。通过对装配线系统的建模、分析与优化研究,使系统的平衡率得到提升,装配线生产效率得到提高,装配线系统运行过程更加流畅。本文所采用的研究方法和研究结果不仅对本文的研究对象有直接的理论意义和实际意义,对其他装配线系统的建模与优化研究也具有一定的参考价值。
李欢[8]（2019）在《基于CTM的城市交通溢流控制建模与分析》文中提出随着社会经济的蓬勃发展,汽车保有量持续增长,随之而来出现城市交通基础设施的建设速度赶不上交通需求增长速度的情况,由此造成的交通拥堵问题日益严峻。交通溢流问题就是城市路网中常见的一种拥堵状况,其对交通安全产生的恶劣影响以及产生的社会经济效益损失是不可忽视的,因此十分有必要解决交通溢流问题,提高出行效率及交通安全。元胞传输模型（Cell Transmission Model,CTM）是一种宏观的交通流仿真模型,因其灵活的交通系统建模方法、高效的计算效率,已被应用于动态交通分配、交通系统仿真、动态交通诱导等诸多领域。Petri网（Petri Nets,PN）作为建模分布式系统并发、冲突、随机、离散等特征的有力工具,非常适合用来分析城市交通系统。本文基于CTM以及Petri网在城市交通系统中的应用,针对城市干道交通溢流问题,提出了一种新的解决方法。具体地,本文研究内容如下:1.建立城市干道两交叉口交通流的CTM模型。具体是基于两相位及四相位信号控制,首先对城市干道作不同的元胞结构划分,其次介绍了两种信号控制下城市干道的交通流CTM构建方法,最后分别作算例分析,对城市干道交通流传播过程进行模拟,同时分析在不同输入、不同相位差情况下交通流密度流量的变化规律,以及受信号控制的元胞特性,分析结果符合CTM三角基本图,证明了模拟方法的正确性,较好的再现了交通流的运行过程。2.建立城市干道交通溢流控制系统的赋时赋色Petri网（Timed Colored Petri Nets,TCPN）模型。具体是分别建立系统中交叉口、信号灯、控制器、交通流等不同实体的TCPN子模型,通过模型之间的分层与连接,准确描述了各子模块之间的逻辑关系。3.城市干道交通溢流控制系统TCPN模型的仿真与分析。具体是基于前面所建立的CTM模型来进行交通流估计,为描述交通流的TCPN子模型提供初始值;然后通过在TCPN模型中模拟三种不同情况导致的交通溢流现象发生的临界条件,提出了相应的控制策略,并进行仿真和分析,验证了所提出的控制策略及交通溢流控制系统对于解决溢流问题的有效性。
李璇[9]（2019）在《基于CPN的交叉口信号控制避碰策略建模与分析》文中研究说明随着城市居民汽车保有量的持续增加,城市交通拥堵问题越来越严重。在现有的交叉口信号控制系统中,车辆驾驶员通过观察信号灯的变化进入并通过交叉口,存在控制指令执行滞后的问题。此外,随着车流量的增加,交叉口区域内的车辆冲突也会大大增加,容易导致车辆碰撞、车流形成死锁。本文通过对车-车,车-人冲突的识别和消解来实现车辆的避碰,分别采用信号灯控制和指示灯控制两种策略来避免交叉口中冲突和死锁的发生,并利用赋色Petri网（Colored Petri Nets,CPN）对策略进行建模和分析,论文的主要研究内容如下:1.根据交叉口中车流及行人的移动轨迹,将交叉口划分为8×8的网格,以此为基础建立信号控制系统模型和交叉口网格模型,其中交叉口网格模型可以利用融合库所与二相位或四相位信号控制系统进行连接,为冲突和死锁避免策略的研究奠定模型基础。2.针对交叉口中的车辆位置冲突问题,首先提出了利用信号灯来解决不同情形冲突问题的策略,并使用CPN对信号控制系统下的直行与左转车辆、行人与左转车辆的冲突避免策略分别进行了描述。通过对模型的状态空间进行分析,验证了策略能够有效的实现冲突的避免。3.针对交叉口中死锁问题,进一步提出了利用虚拟指示灯的通用冲突避免算法和死锁避免算法,以此建立了单个冲突和两个关联冲突的冲突避免CPN模型及死锁避免CPN模型,并利用同步距离验证算法的正确性,利用状态空间和实验数据分析两种方式验证了算法的有效性。
丁高瞻[10]（2019）在《基于Petri网的离散事件系统建模、分析与硬件实现》文中研究指明离散事件系统具有离散的状态空间和分段的稳定轨迹的特性,其在制造业、交通运输业、机器人等领域中有着诸多体现,对离散事件系统的研究与应用是社会生产低能耗、高效率的必然要求。Petri网能够简洁直观地描述系统资源的并发、互斥、冲突、共享等行为,并且能够对这些行为进行定性和定量的研究。因此,使用Petri网对离散事件系统进行建模、分析和资源调度,已经成为学术界对离散事件系统研究的主流方法之一。然而在现有的理论框架下,Petri网对离散事件系统的分析存在着状态爆炸问题,即Petri网的可达状态集合随着系统规模的增大呈指数级增长。传统的Petri网分析方法在应对较大规模的系统时,存在计算时间过长或内存溢出等问题。本文主要研究基于Petri网的离散事件系统建模与分析方法,针对系统规模较大而出现的状态爆炸问题,提出几种加快分析速度、减小系统模型的优化方法,并将Petri网高效的建模能力应用于实际的工业系统中。本文的主要研究内容与创新点如下:（1）针对已有的Petri网分析软件INA在计算可达状态集时求解速度较慢的问题,提出了一种基于GPU+CPU的并行可达状态集生成方法。该方法充分应用GPU高效的协同计算能力,快速的并行扩展后继状态。并且改进了可达状态集在内存中的存储结构,极大加快了重复状态的检测工作。实验结果表明,基于GPU+CPU的可达状态集生成方法在计算规模较大的Petri网模型时,其运算速度相对于INA软件有上百倍的提升。（2）针对在使用BDD分析Petri网时,BDD节点数量对变量序极为敏感的问题,提出了两种Petri网符号分析时变量序生成方法。第一种方法依据Petri网模型本身的结构信息,依据Petri网库所之间的关联度来生成启发式的BDD变量序。第二种方法首先构建Petri网因果关系图,然后利用TSP问题求解方法来寻找一种最大化因果关系的变量序列。实验证明,这两种方法均可以在极短时间内得出较好的变量序,有效缓解了Petri网模型分析时的状态爆炸问题。（3）针对模型的硬件实现过程中,Petri网转换为PLC编程语言时存在的雪崩效应,提出了预先侦测所有变迁使能情况,再发射使能变迁的方法,用于防止雪崩效应的发生。该方法为存在冲突结构的变迁设置不同的优先级,优先级较高的变迁优先发射,有效避免了Petri网冲突结构带来的逻辑上的歧义。
二、基于赋色Petri网的离散事件系统矩阵模型与仿真（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于赋色Petri网的离散事件系统矩阵模型与仿真（论文提纲范文）
（1）基于Petri网的提花龙头装配线建模仿真及节拍优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 国内外建模方法研究概况 |
| 1.2.1 国内基于Petri网建模仿真研究现状 |
| 1.2.2 国外基于Petri网建模仿真研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状总结 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 2 提花龙头装配线及节拍优化特点研究 |
| 2.1 提花龙头装配内容与特点研究 |
| 2.1.1 提花龙头自动化装配线工序设计 |
| 2.2 装配线评价指标研究 |
| 2.2.1 提花龙头装配线评价指标体系 |
| 2.2.2 装配线平衡指标 |
| 2.3 装配线优化目标研究 |
| 2.3.1 调度问题 |
| 2.3.2 生产节拍优化问题 |
| 2.4 装配作业时间的影响因素 |
| 2.4.1 人工经验对作业耗时的影响 |
| 2.4.2 机器故障对作业耗时的影响 |
| 2.5 小结 |
| 3 赋时变迁Petri网应用及节拍优化方法研究 |
| 3.1 Petri网概述 |
| 3.1.1 基础Petri网定义 |
| 3.1.2 基本Petri网的动态特性 |
| 3.2 赋时变迁Petri网定义及其使能规则 |
| 3.2.1 赋时变迁Petri网定义 |
| 3.2.2 赋时变迁Petri网发生条件 |
| 3.2.3 TTPN模型动态分析方法研究 |
| 3.3 提花龙头人工装配线建模分析示例 |
| 3.3.1 装配线TTPN模型建立 |
| 3.3.2 装配线模型分析 |
| 3.4 节拍优化方法研究 |
| 3.4.1 生产节拍优化算法 |
| 3.4.2 节拍均值优化算法示例 |
| 3.5 基于装配工序的TTPN建模分析研究 |
| 3.5.1 建立模型 |
| 3.5.2 装配工序TTPN模型特性分析 |
| 3.6 小结 |
| 4 提花龙头装配线建模与仿真方法和步骤研究 |
| 4.1 Witness仿真软件介绍 |
| 4.1.1 仿真系统元素 |
| 4.1.2 Witness建模步骤 |
| 4.2 装配线建模仿真流程 |
| 4.3 提花龙头装配线建模仿真技术研究 |
| 4.3.1 模型对照关系 |
| 4.3.2 元素对照关系 |
| 4.4 小结 |
| 5 实验验证与结果分析 |
| 5.1 建立装配线TTPN模型 |
| 5.1.1 数据采集 |
| 5.1.2 装配线TTPN模型建立及动态特性分析 |
| 5.2 建立装配线Witness仿真模型 |
| 5.2.1 仿真结果分析 |
| 5.2.2 优化方案 |
| 5.3 搭建实验装配线 |
| 5.4 小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（2）基于定时着色Petri网的区域边界交叉口群公交信号优先控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 现状研究及分析 |
| 1.3.1 基于MFD的区域边界控制研究现状 |
| 1.3.2 Petri网的研究现状 |
| 1.3.3 信号控制的研究现状 |
| 1.3.4 公交优先的研究现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 课题来源 |
| 1.6 论文章节安排 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 宏观基本图及定时着色Petri网的基本理论 |
| 2.1 宏观基本图的基础理论 |
| 2.1.1 宏观基本图的概述 |
| 2.1.2 宏观基本图的基本特性 |
| 2.2 定时着色Petri网 |
| 2.2.1 Petri网的基础理论 |
| 2.2.2 定时着色Petri网 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于交通流TCPN模型的递阶性控制框架 |
| 3.1 宏观交通流TCPN模型 |
| 3.2 基于宏观交通流TCPN模型的边界控制模型 |
| 3.3 基于宏观交通流TCPN模型的边界控制算法 |
| 3.4 主信号与公交预信号协同控制框架 |
| 3.5 微观交通流TCPN模型 |
| 3.5.1 输入路段TCPN模型 |
| 3.5.2 输出路段TCPN模型 |
| 3.5.3 信号控制TCPN模型 |
| 3.6 基于微观交通流TCPN模型的信号协同控制 |
| 3.7 基于微观交通流TCPN模型的信号控制算法 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 基于TCPN模型的边界信号控制实例 |
| 4.1 数值仿真参数设置 |
| 4.2 宏观交通流边界控制结果分析 |
| 4.3 微观交通流信号控制结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 总结和展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 进一步研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）信号交叉口应急车辆优先通行协调控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 应急车辆通行研究现状 |
| 1.2.2 基于Petri网的交通信号控制应用 |
| 1.2.3 研究现状存在的问题及分析 |
| 1.3 本文主要内容及章节安排 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第二章 应急车辆优先信号控制基本理论 |
| 2.1 优先通行理论概述 |
| 2.1.1 应急车辆优先的概念及特性 |
| 2.1.2 应急车辆信号优先概念及特性 |
| 2.2 应急车辆信号优先控制策略 |
| 2.2.1 信号优先控制的策略 |
| 2.2.2 主动优先信号控制方式 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 交叉口信号控制CPN建模 |
| 3.1 Petri网基本理论 |
| 3.1.1 Petri网基本定义 |
| 3.1.2 Petri网的基本性质 |
| 3.2 着色Petri网(Colored Petri Nets,CPN)基本理论 |
| 3.2.1 CPN基本定义 |
| 3.2.2 CPN基本性质 |
| 3.3 交叉口信号控制CPN建模 |
| 3.3.1 参数设定 |
| 3.3.2 交叉口信号控制建模 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 交叉口应急车辆优先信号控制系统CPN建模 |
| 4.1 绿灯延时优先控制CPN模型 |
| 4.1.1 配时参数设置 |
| 4.1.2 CPN绿灯延长策略模型 |
| 4.2 红灯早断优先控制CPN模型 |
| 4.2.1 配时参数设置 |
| 4.2.2 CPN红灯早断策略模型 |
| 4.3 插入相位优先控制CPN模型 |
| 4.3.1 配时参数设置 |
| 4.3.2 CPN插入相位策略模型 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 CPN模型状态空间分析以及VISSIM仿真实验验证 |
| 5.1 应急车辆优先信号控制CPN模型状态空间分析 |
| 5.2 VISSIM仿真软件介绍 |
| 5.2.1 VAP模块简述 |
| 5.3 交叉口基本参数设置 |
| 5.4 仿真结果分析与评价 |
| 5.4.1 仿真评价指标 |
| 5.4.2 仿真结果对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 论文总结 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（4）车载网络环境下交通拥堵事件信息传播系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通拥堵缓解与治理研究现状 |
| 1.2.2 车载网络中信息传输的研究现状 |
| 1.2.3 Petri网在城市交通系统建模中的应用现状 |
| 1.3 本文主要内容和章节安排 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 Petri网理论概述 |
| 2.1.1 基本Petri网 |
| 2.1.2 赋色Petri网 |
| 2.1.3 Petri网的性质和状态空间 |
| 2.2 Agent理论概述 |
| 2.2.1 Agent的概念 |
| 2.2.2 多Agent概念 |
| 2.2.3 Agent通信 |
| 2.2.4 Agent消息传输机制 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 TCWM反向路由协议 |
| 3.1 反向路由协议RRP |
| 3.1.1 TCWM传播特点分析 |
| 3.1.2 反向路由协议设计 |
| 3.1.3 案例分析 |
| 3.2 反向路由方案性能分析 |
| 3.2.1 TCWM传播的性能评价 |
| 3.2.2 不同车流量下的性能对比 |
| 3.2.3 不同传播范围下的性能对比 |
| 3.2.4 系统达到稳态后的性能对比 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 交通拥堵事件信息传播系统及CPN模型 |
| 4.1 TCEIDS介绍 |
| 4.1.1 TCEIDS框架 |
| 4.1.2 TCEIDS中的交互行为 |
| 4.2 TCEIDS中交互行为的CPN模型 |
| 4.2.1 颜色集及变量定义 |
| 4.2.2 TCWM生成子模型TCWMGM |
| 4.2.3 TCWM更新子模型TCWMUM |
| 4.2.4 TCWM转发子模型TCWMTM |
| 4.3 状态空间分析 |
| 4.3.1 TCWMGM的状态空间分析 |
| 4.3.2 TCWMUM的状态空间分析 |
| 4.3.3 TCWMTM的状态空间分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于JADE的 TCEDIS实现 |
| 5.1 JADE简介 |
| 5.1.1 JADE的优点 |
| 5.1.2 JADE的通信机制 |
| 5.1.3 JADE环境搭建 |
| 5.1.4 JADE中的Agent开发 |
| 5.2 TCEDIS设计 |
| 5.2.1 Vehicle Agent和 Intersection Agent |
| 5.2.2 TCWM、Location和消息模板 |
| 5.3 部署与实现 |
| 5.3.1 车-车交互仿真 |
| 5.3.2 车-交叉口交互仿真 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 论文总结 |
| 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）铁路时间同步网脆弱性和可靠性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路时间同步网时间同步技术简介 |
| 1.2.2 NTP协议的发展 |
| 1.2.3 NTP协议脆弱性国内外研究现状 |
| 1.2.4 协议脆弱性形式化分析方法国内外研究现状 |
| 1.2.5 铁路时间同步网可靠性国内外研究现状 |
| 1.3 现有研究存在的问题 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 论文组织结构 |
| 1.6 论文创新点 |
| 2 主要基础理论综述 |
| 2.1 铁路时间同步网概述 |
| 2.2 理论基础及相关工作 |
| 2.2.1 NTP协议网络结构及工作模式 |
| 2.2.2 NTP协议工作原理 |
| 2.2.3 基于Autokey模式的NTP协议报文格式 |
| 2.2.4 基于Autokey模式的NTP协议序列 |
| 2.2.5 基于Autokey模式的对称密钥列表的生成 |
| 2.2.6 基于Autokey的 NTP消息验证机制 |
| 2.3 铁路时间同步网协议脆弱性分析 |
| 2.3.1 针对NTP协议的DDoS攻击 |
| 2.3.2 延时攻击 |
| 2.3.3 中间人攻击 |
| 2.4 形式化验证基础理论 |
| 2.4.1 Petri网基础理论 |
| 2.4.2 Petri网分析方法 |
| 2.4.3 着色Petri网基础理论 |
| 2.4.4 随机Petri网基础理论 |
| 2.5 半马尔可夫基础理论 |
| 2.5.1 马尔可夫链 |
| 2.5.2 齐次马尔可夫链 |
| 2.5.3 半马尔可夫链 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 基于着色Petri网的铁路时间同步协议脆弱性分析 |
| 3.1 基于CPN的铁路时间同步网协议不安全状态分析方法 |
| 3.2 基于CPN的铁路时间同步网协议可信证书脆弱性分析 |
| 3.2.1 基于可信证书的NTP协议序列 |
| 3.2.2 基于可信证书的NTP协议漏洞分析 |
| 3.2.3 基于可信证书的NTP协议正常认证过程的CPN模型 |
| 3.2.4 基于可信证书的NTP协议受到中间人攻击的CPN模型 |
| 3.2.5 基于可信证书的协议认证过程不安全状态可达性分析 |
| 3.3 基于CPN的铁路时间同步协议私有证书脆弱性分析 |
| 3.3.1 基于私有证书的NTP协议序列 |
| 3.3.2 基于私有证书的NTP协议序列漏洞分析 |
| 3.3.3 基于私有证书的NTP协议正常认证过程的CPN模型 |
| 3.3.4 基于私有证书的NTP协议受到中间人攻击的CPN模型 |
| 3.3.5 基于私有证书的协议认证过程不安全状态可达性分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于随机Petri网铁路时间同步网协议脆弱性分析 |
| 4.1 基于SPN与MC的铁路时间同步网协议性能分析方法 |
| 4.2 NTP协议对时详细流程 |
| 4.3 铁路时间同步网协议SPN模型 |
| 4.4 铁路时间同步网协议SPN模型同构的马尔可夫链 |
| 4.5 仿真与分析 |
| 4.5.1 仿真结果 |
| 4.5.2 仿真结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于半马尔可夫过程的铁路时间同步网协议安全量化分析 |
| 5.1 基于半马尔可夫过程的铁路时间同步网协议安全量化分析方法 |
| 5.2 铁路时间同步网协议安全性评价指标 |
| 5.3 基于Autokey模型的NTP协议序列安全性分析 |
| 5.3.1 初始关联安全分析 |
| 5.3.2 证书交换安全分析 |
| 5.3.3 cookie请求安全分析 |
| 5.3.4 客户端请求时间同步安全分析 |
| 5.4 铁路时间同步网协议状态变迁模型 |
| 5.5 铁路时间同步网协议SMP模型的DTMC |
| 5.6 铁路时间同步网协议安全性指标计算和评价 |
| 5.6.1 铁路时间同步网协议安全指标计算仿真 |
| 5.6.2 仿真结果分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 基于加权雷达图和云模型的铁路时间同步网可靠性评估 |
| 6.1 基于贝叶斯的铁路时间同步网可靠性研究 |
| 6.2 存在的问题及解决思路 |
| 6.3 基于加权雷达图和云模型的复杂层次系统可靠性评价 |
| 6.3.1 加权雷达图模型 |
| 6.3.2 基于层次分析法的功能指标硬件层次结构 |
| 6.3.3 确定综合权重 |
| 6.3.4 云模型原理 |
| 6.3.5 基于加权雷达图和云模型的复杂层次系统可靠性评价方法步骤 |
| 6.4 实例计算 |
| 6.4.1 铁路时间同步网评估指标的建立 |
| 6.4.2 功能指标综合权重 |
| 6.4.3 功能指标期望值 |
| 6.4.4 划分评价集 |
| 6.4.5 计算及结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）基于模糊Petri网的离散制造系统主动节能运行方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 实时生产数据驱动的离散制造系统节能运行框架 |
| 2.1 机器设备多粒度工作与能耗状态分析 |
| 2.2 物联环境下离散制造系统主动节能运行框架 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 离散制造系统节能运行知识的Petri网表示与推理 |
| 3.1 基于加权模糊Petri网的不确定知识表示 |
| 3.2 离散制造系统节能运行决策的知识表示 |
| 3.3 加权模糊Petri网的形式化推理算法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于模糊Petri网的离散制造系统节能运行 |
| 4.1 离散制造系统节能运行问题描述 |
| 4.2 基于模糊Petri网的离散制造系统分布式节能运行 |
| 4.3 基于模糊Petri网的离散制造系统监督式节能运行 |
| 4.4 本章小结 |
| 5离散制造系统节能运行仿真实验 |
| 5.1 仿真环境简介 |
| 5.2 分布式节能运行仿真示例 |
| 5.3 监督式节能运行仿真示例 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（7）柴油机装配流水线建模与仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景 |
| 1.2 课题的研究目的及其意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 系统建模与仿真技术的研究现状 |
| 1.3.2 Petri网与Arena结合技术的研究现状 |
| 1.4 本课题的技术路线及主要研究内容 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 第二章 离散事件动态系统及柴油机装配工艺 |
| 2.1 离散事件动态系统 |
| 2.1.1 系统的定义 |
| 2.1.2 离散事件动态系统 |
| 2.2 柴油机装配的基本理论 |
| 2.2.1 装配线的定义 |
| 2.2.2 装配线的特征和分类 |
| 2.2.3 柴油机装配的基本特征 |
| 2.3 柴油机装配的基本要求 |
| 2.3.1 基本技术要求 |
| 2.3.2 柴油机的装配要求 |
| 2.4 柴油机装配工艺流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 柴油机装配线Petri网模型的构建 |
| 3.1 柴油机装配线系统建模方法的优选 |
| 3.1.1 活动周期图法 |
| 3.1.2 极大-加法代数法 |
| 3.1.3 Petri网法 |
| 3.2 Petri网建模方法的基本理论 |
| 3.2.1 Petri网的定义及基本形式 |
| 3.2.2 时间扩展Petri网理论 |
| 3.3 Petri网的性质和分析方法 |
| 3.3.1 Petri网的相关性质 |
| 3.3.2 Petri网的分析方法 |
| 3.4 柴油机装配线Petri网模型的构建 |
| 3.4.1 装配线Petri网模型的建模基础 |
| 3.4.2 装配线顶层Petri网模型及验证 |
| 3.4.3 基于装配工序的Petri网模型及验证 |
| 3.4.4 装配线系统Petri网模型及验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 柴油机装配线的仿真实现与验证 |
| 4.1 系统仿真的基本理论 |
| 4.2 仿真环境的优选 |
| 4.2.1 仿真平台的确定 |
| 4.2.2 仿真平台Arena的仿真流程 |
| 4.3 装配线系统实际运行数据的获取 |
| 4.3.1 装配线系统运行数据的处理方法 |
| 4.3.2 装配线系统运行数据的收集 |
| 4.4 柴油机装配线Arena仿真模型的构建 |
| 4.4.1 构建Petri网模型与Arena模型的映射规则 |
| 4.4.2 设定装配线仿真模型的约束条件 |
| 4.4.3 建立装配线各层级的Arena仿真模型 |
| 4.5 仿真模型与实际装配线系统的相关性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 柴油机装配线的仿真分析与优化 |
| 5.1 设置仿真系统运行的初始条件 |
| 5.2 仿真模型运行结果分析 |
| 5.3 装配线系统的优化 |
| 5.3.1 装配线平衡问题优化方案的提出 |
| 5.3.2 装配线平衡问题的优化方案一 |
| 5.3.3 装配线平衡问题的优化方案二 |
| 5.3.4 装配线平衡问题优化方案的确定 |
| 5.3.5 装配线瓶颈工位的优化 |
| 5.4 全局优化方案的确定 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（8）基于CTM的城市交通溢流控制建模与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通溢流问题的研究现状 |
| 1.2.2 元胞传输模型的研究现状 |
| 1.2.3 Petri网在信号控制中的研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容和章节安排 |
| 第二章 城市交通信号控制理论 |
| 2.1 城市交通信号控制理论 |
| 2.1.1 城市交通信号控制参数 |
| 2.1.2 城市交通信号控制分类 |
| 2.1.3 交通信号控制设置依据及分析方法 |
| 2.2 交通溢流问题概述 |
| 2.2.1 交通溢流的概念 |
| 2.2.2 交通溢流的影响及原因 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 元胞传输模型及赋色Petri网理论 |
| 3.1 元胞传输模型理论 |
| 3.1.1 参数说明 |
| 3.1.2 几种连接方式 |
| 3.1.3 特殊元胞处理 |
| 3.2 Petri网理论 |
| 3.2.1 赋色Petri网简介 |
| 3.2.2 CPN的层次化建模 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 城市干道两交叉口元胞传输模型 |
| 4.1 两相位信号控制下城市干道的CTM建立及分析 |
| 4.1.1 两相位信号控制下基于CTM的结构划分 |
| 4.1.2 两相位信号控制下基于CTM的构建方法 |
| 4.1.3 算例分析 |
| 4.2 四相位信号控制下城市干道的CTM建立及分析 |
| 4.2.1 四相位信号控制下基于CTM的结构划分 |
| 4.2.2 四相位信号控制下基于CTM的构建方法 |
| 4.2.3 算例分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 城市干道交通溢流控制系统的TCPN建模及仿真 |
| 5.1 城市道路交通系统描述 |
| 5.1.1 相关参数设置 |
| 5.1.2 拥堵案例及控制方案 |
| 5.2 城市干道交通溢流控制系统的TCPN模型 |
| 5.2.1 TCPN模型中的颜色集定义 |
| 5.2.2 城市干道交通溢流控制系统的TCPN模型 |
| 5.3 模型仿真与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 论文总结 |
| 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（9）基于CPN的交叉口信号控制避碰策略建模与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通信号控制研究现状 |
| 1.2.2 车辆避碰问题研究现状 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 第二章 交叉口网格化分析 |
| 2.1 交叉口的路线分布与相位 |
| 2.1.1 交叉口的路线分布 |
| 2.1.2 交叉口相位分类 |
| 2.2 信号交叉口的网格化 |
| 2.3 冲突及死锁的场景分析 |
| 2.3.1 冲突场景的分析 |
| 2.3.2 死锁场景的分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于分层赋色Petri网的信号控制交叉口模型 |
| 3.1 赋色Petri网的基本理论 |
| 3.1.1 CPN的基本概念 |
| 3.1.2 CPN的层次化建模 |
| 3.1.3 状态空间的基本理论 |
| 3.2 基于CPN的交通信号控制交叉口模型 |
| 3.2.1 模型的参数设置 |
| 3.2.2 交通信号控制系统CPN模型 |
| 3.2.3 信号控制交叉口CPN模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 基于CPN的交叉口避碰策略与建模 |
| 4.1 直行与左转车辆避碰策略及CPN模型 |
| 4.1.1 直行与左转车辆避碰策略 |
| 4.1.2 直行与左转车辆避碰CPN模型 |
| 4.1.3 直行与左转车辆避碰CPN模型状态空间分析 |
| 4.2 行人与左转车辆避碰策略及CPN模型 |
| 4.2.1 行人与左转车辆避碰策略 |
| 4.2.2 行人与左转车辆避碰CPN模型 |
| 4.2.3 行人与左转车辆避碰CPN模型状态空间分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 基于同步距离解决交叉口冲突和死锁问题 |
| 5.1 同步距离基本理论 |
| 5.1.1 同步距离的概念 |
| 5.1.2 同步距离的性质 |
| 5.1.3 同步距离的计算 |
| 5.2 基于同步距离解决交叉冲突问题 |
| 5.2.1 单个冲突的解决和同步距离的验证 |
| 5.2.2 两个关联冲突的解决与同步距离的验证 |
| 5.3 基于同步距离解决交叉口死锁问题 |
| 5.3.1 死锁场景描述 |
| 5.3.2 死锁的解决策略与同步距离的验证 |
| 5.4 仿真与实现 |
| 5.4.1 冲突与死锁避免CPN模型状态空间分析 |
| 5.4.2 冲突与死锁避免算法实验分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 论文总结 |
| 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（10）基于Petri网的离散事件系统建模、分析与硬件实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 课题来源 |
| 1.3 相关技术和研究现状 |
| 1.3.1 离散事件系统研究现状 |
| 1.3.2 Petri网技术研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 1.5 本文结构 |
| 2 理论基础 |
| 2.1 离散事件系统 |
| 2.2 Petri网 |
| 2.3 布尔代数 |
| 2.4 二叉决策图 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于GPU+CPU的系统状态集生成 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于GPU的并行计算 |
| 3.3 可达状态集求解的串行算法优化 |
| 3.3.1 可达图串行算法分析 |
| 3.3.2 红黑树中伪代码分析 |
| 3.4 可达状态集求解的并行算法 |
| 3.5 实验对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于二叉决策图的系统状态集生成及变量序优化 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 Petri网可达集的符号化求解方法 |
| 4.3 基于库所关联度矩阵的BDD变量序优化 |
| 4.3.1 关联度矩阵及其求解 |
| 4.3.2 Petri网库所分组规则 |
| 4.3.3 资源库所的排序 |
| 4.3.4 启发式BDD变量序的优化 |
| 4.4 基于旅行商问题的BDD变量序优化方法 |
| 4.4.1 系统模型的因果关系图 |
| 4.4.2 因果关系图与TSP问题 |
| 4.4.3 TSP问题的整数线性规划建模 |
| 4.5 实验对比 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 系统Petri网模型的硬件实现 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 Petri网到PLC梯形图转换方法 |
| 5.3 基于Petri网的离散事件系统建模 |
| 5.4 初始化模块设计 |
| 5.5 侦测模块设计 |
| 5.5.1 雪崩效应及解决方案 |
| 5.5.2 冲突问题及解决方案 |
| 5.5.3 判断变迁使能 |
| 5.6 演变模块设计 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 进一步的工作 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
四、基于赋色Petri网的离散事件系统矩阵模型与仿真（论文参考文献）
- [1]基于Petri网的提花龙头装配线建模仿真及节拍优化研究[D]. 郭一君. 武汉纺织大学, 2021(01)
- [2]基于定时着色Petri网的区域边界交叉口群公交信号优先控制[D]. 钟林. 广东工业大学, 2020
- [3]信号交叉口应急车辆优先通行协调控制研究[D]. 霍云霄. 长安大学, 2020(06)
- [4]车载网络环境下交通拥堵事件信息传播系统的研究[D]. 程寒寒. 长安大学, 2020(06)
- [5]铁路时间同步网脆弱性和可靠性研究[D]. 兰丽. 兰州交通大学, 2019(01)
- [6]基于模糊Petri网的离散制造系统主动节能运行方法研究[D]. 费子成. 华中科技大学, 2019(01)
- [7]柴油机装配流水线建模与仿真分析[D]. 宋运动. 长安大学, 2019(01)
- [8]基于CTM的城市交通溢流控制建模与分析[D]. 李欢. 长安大学, 2019(01)
- [9]基于CPN的交叉口信号控制避碰策略建模与分析[D]. 李璇. 长安大学, 2019(01)
- [10]基于Petri网的离散事件系统建模、分析与硬件实现[D]. 丁高瞻. 南京理工大学, 2019(06)